鶴壁火車站（前身為浚縣火車站）已有百年歷史。

  
    □晨報記者 賈正威 見習記者 祁凱燕/文 張志嵩/圖

    舉世矚目的京廣高鐵20日全線開通，每天在鶴壁東站停靠的列車有30列，其中上行13列，下行17列。從鶴壁到北京或武漢只需約2小時30分，從鶴壁到廣州不到7個小時。“在鶴壁吃早點，到北京或武漢吃午飯，到廣州吃晚飯”成為現實，鶴壁進入“高鐵時代”。

    很多人都坐過火車，但很少有人知道，在清朝末期，浚縣出現了第一條鐵路，經過100多年的發展，我市的鐵路網形成了以京廣線為中心，湯鶴支線、礦區鐵路專用線為輔線的格局。原有火車站經過不斷整合與裁撤，如今留存有鶴壁火車站（前身為浚縣火車站）、淇縣火車站、鶴壁北站（管理原鶴壁南站）3個車站。

    除了現有鐵路線及火車站，正在建設中的山西中南部鐵路將橫穿我市，并將在山城區石林鎮設時豐站、浚縣設胡莊站，再加上即將通車的京廣高鐵及配套的鶴壁東站，我市將形成兩縱一橫（兩縱：京廣線、京廣高鐵，一橫：山西中南部鐵路）的鐵路網。

    1   清末民初 鐵路延伸到鶴壁  

    1906年，位于中原腹地的淇縣、浚縣（今屬鶴壁市）出現了第一條鐵路和首座火車站。

    據《鶴壁志》等地方史志記載，1904年（清光緒三十年），平漢（北平至漢口）鐵路動工，1906年（清光緒三十二年），平漢鐵路通車，在當時的浚縣縣城西側9公里和淇縣縣城西側0.3公里分別設立了大賚店站和淇縣站，這成為鶴壁鐵路史上的里程碑事件，也給鶴壁的發展帶來了深遠影響。

    回顧早期鶴壁鐵路的發展，不得不提到我市最重要的資源——煤炭。據《鶴壁市大事記述》記載，早在清同治八年（1869年），鶴壁集一帶小煤礦林立，此后數十年間鶴壁的煤炭資源受到當時實業家們的廣泛關注，他們紛紛從全國各地趕來“淘烏金”。1895年，安陽人馬吉森在鶴壁集西寺灣創辦“時利和煤礦”，成為鶴壁近代史上由實業家開辦的第一個煤礦。1915年，時利和煤礦公司分為新記、華昌、怡和3個煤礦公司，同年，新記煤礦創辦者上海人鄭耘卿修建了自新記煤礦到湯陰車站的輕便窄軌鐵路，全長27公里，成為鶴壁集鎮煤炭外運的主要通道，后因新記煤礦倒閉，鐵道被毀。1938年由鶴壁復興煤礦投資，重修至湯陰火車站輕便鐵路，年運貨量約30萬噸至60萬噸。

    在同一時期的浚縣，為了運銷在豫北地區開采的煤炭，英商福公司于1903年和1935年先后投資興建了“道清鐵路”和“道楚鐵路”，兩條鐵路起點均為道口，途徑浚縣縣境，在浚縣王莊鄉設有車站，對當時浚縣經濟的發展產生了重大推動作用。

    2   抗戰和解放戰爭時期 鶴壁鐵路網被破壞殆盡

    1937年日本侵華戰爭全面開始后，擁有大量煤炭資源和平漢線等重要鐵路交通要道的鶴壁（當時尚未建市）成為了交戰雙方的必爭之地，國民黨軍隊、抗日武裝、地方愛國民眾沿平漢線與日軍展開了拉鋸戰。1937年9月，日軍轟炸浚縣王莊火車站，此后浚縣境內的道清鐵路和道楚鐵路均被中國抗日武裝破壞。1938年2月，日軍攻占湯陰（含今鶴壁市北部）后沿平漢線繼續攻擊淇縣、浚縣，中日軍隊圍繞平漢線展開激戰。在敵方占領平漢鐵路豫北段后，為阻止日軍利用鐵路運輸物資、兵力，沿線中國軍民大規模破壞平漢鐵路。

    到了解放戰爭時期，圍繞平漢鐵路戰斗依舊不止。據史料記載，1945年10月，中共浚縣民主政府組織3000余軍民拆除了淇縣高村橋至湯陰宜溝間的鐵路軌道，阻止國民黨軍隊北進解放區；1946年，解放軍太行部隊為切斷國民黨軍運輸補給線，再次沿平漢鐵路展開大規模破擊戰；同年牟山戰斗前夕，鶴壁集新記煤礦至湯陰火車站的輕便鐵路因相同原因，被解放區軍民拆除。

    在1937年至1949年的連年戰爭中，鐵路作為最重要的運輸線具有巨大的戰略價值，因此遭到了全面損壞，1906年至1937年建設的鶴壁地區鐵路線中除平漢鐵路外幾乎全部因戰爭而中斷。

     3   新中國成立后，鶴壁鐵路在調整中發展

    新中國成立后，國內經濟開始恢復，1951年鶴壁煤礦籌備處的建立和1957年鶴壁成為省轄市，迫切需要重建鐵路網用于生產運輸，鶴壁鐵路建設進入騰飛時期。

    1954年，戰時被破壞的鶴壁輕便鐵路開始重建并得到迅速發展，到1985年，全市輕便鐵路總長達138公里，主要運送張莊煤礦煤炭，成為鶴壁礦區專用鐵路線的組成部分。

    說到煤炭運輸，不得不提鶴煤專用鐵路（原稱鶴壁礦區鐵路專用線），這些專用線是原鶴煤集團所轄礦區煤炭生產運輸主要通道、鶴壁礦區建設的配套工程，始建于1957年，目前仍是鶴壁鐵路網的一部分。

    1993年，原礦務局鐵路工區在承擔電煤運輸業務的基礎上成立了鶴煤運輸處。經過近20年的發展，鐵運處現有539名員工，擁有內燃機車3臺。所轄線路北起九礦、南至京廣鐵路鶴壁交接站，全長65.3公里。

    1957年，作為京廣線支線的湯鶴鐵路竣工，同年位于鶴壁集鎮賈家村附近的鶴壁北站竣工。

    湯鶴支線由京廣線湯陰車站西經時豐站到達鶴壁北站，1960年經鐵道部批準，在鶴壁北站向南延伸的煤礦專用線山城區大胡村北設立鶴壁南站，整個支線全長32.89公里。

    建成后的湯鶴支線及鶴壁北站、鶴壁南站在鶴壁經濟發展、貨物運輸中發揮了重要作用。鶴壁北站承擔著我市幾個大型煤礦煤炭運輸任務，同時在2000年前也是重要的客運站。

    上世紀90年代末，鶴壁北站取消了客運業務。2001年該站組建為湯鶴公司，由鄭州鐵路局直管。

    在京廣線上，原浚縣大賚店站于1956年擴建并改名為浚縣站。上世紀90年代隨著鶴壁開發區的建設及政治中心南移，1993年10月浚縣站改為鶴壁站，1997年，鶴壁站8200平方米候車大樓投入使用，2008年5月鶴壁火車站旅客通道工程正式開工建設，形成了現在鶴壁站的面貌，目前鶴壁站歸屬新鄉車務段管轄，鶴壁站每天有22對旅客列車停靠，年均發送旅客24萬多人,成為我市居民出行的重要門戶。

    在京廣線上的另一個火車站淇縣站，1954年更名為朝歌站，南移0.5公里。

    1962年淇縣恢復建制時又復稱淇縣站，現屬新鄉車務段管轄。鐵路提速后，停靠客車逐漸減少。同樣因為提速，位于淇縣站北，興建于1912年的高村橋火車站于2006年撤銷。

    浚縣除了京廣鐵路線及后來成為鶴壁火車站的大賚店站外，還有幾條地方支線鐵路、火車站曾經一度活躍在浚縣的交通史中。

    1962年動工、1965年通車的湯濮窄軌鐵路途徑浚縣北1.6公里，設有蘇村站，1964年在湯濮鐵路上興建了辛屯支線（辛莊至屯子），主要運送善化山石、灰等；1972年動工建設蘇滑支線（蘇村至滑縣），每日往返1輛客貨混裝車，由于線路布局不夠合理，通車后基本無貨可運，乘客也很少，虧損較嚴重。

    1983年，隨著濮陽市的成立、中原油田的開發和中原化肥廠的建設，湯濮線客貨運量大幅度增加，湯濮窄軌鐵路已遠不能滿足需要。

    1984年，河南省計劃委員會批準湯濮窄軌鐵路改建為準軌鐵路的計劃。早已成為“雞肋”的浚縣境內兩條窄軌支線由于無法和準軌鐵路連通被廢棄，隨著浚縣的城市建設快速發展，兩條廢棄鐵路正逐漸消失在歷史的洪流中。

    4   老鐵路人回憶鶴壁鐵路變遷

    今年57歲的許克林是一名“老鐵路”。1975年，當時22歲的他來到鶴壁北站工作，作為一名鶴壁鐵路的建設者和歷史變遷的見證者，他有著說不盡的鐵路故事。

    “上世紀八十年代中期以前，我市幾乎所有的客運火車都是綠皮車，設施簡陋。”八十年代中期，各種顏色的空調車出現并逐漸替代了綠皮車，“有了空調人們乘車的舒適感大大增強。”許克林說，“進入21世紀后，動車組橫空出世，乘車環境和車輛速度有了跨越性的進步。”

    以前的鶴壁火車站沒有地下通道，旅客上車只能在客運人員的帶領下穿過火車道，有時還得鉆車皮，十分危險。“這幾年，鶴壁火車站修建了地下通道，改善了這種狀況。”許克林說，“很早以前的火車票是硬卡片型的，買票時，售票員會抽一張給乘客。上面標有票價，出發站和終點站，沒有座號，上了車以后乘客隨便坐。”

    新中國成立后，我市鐵路運輸的技術水平快速發展，從笨重繁瑣的人工扳道岔到上世紀九十年代實現了信號站集中控制自動扳道岔，牽引機車（火車頭）不斷升級換代帶動了火車的提速和牽引噸位的增加。“自有鐵路以來，我市一直都用的是蒸汽機車，車頭駕駛室除了正副司機還有一名司爐，每隔一段時間給車頭內的鍋爐添煤、添水，駕駛室內的環境非常差。這種情況一直持續到上世紀八十年代末九十年代初，開始使用以柴油為動力的內燃機車，九十年代電力機車用于我市鐵路運輸，蒸汽機車逐漸退出了歷史舞臺，到現在我市貨運使用的基本上都是內燃機車和電力機車。”

    對于已經通車的京廣高鐵，許克林非常關注。“高鐵使用的也是動車組，時速200公里的就是我們通常所說的動車，時速300公里以上的動車組跑的線路叫高速鐵路。上世紀七八十年代，坐火車4個小時到鄭州，現在1個多小時到鄭州，高鐵開通后，半個小時就能到鄭州，鐵路的變化真是太大了！這是我們鶴壁鐵路發展過程中的重大事件，將給市民出行帶來巨大便利！”

    記者手記

    由于鐵路的特殊性、管理體制和車站名稱變更，有關我市鐵路發展的史料十分零碎并有缺失，記者通過對相關火車站、鐵路職工、地方史志部門的采訪和資料搜集，整理出了鶴壁鐵路的發展梗概。雖然短短幾千字并不能準確概括出一個行業的百年興衰，但至少可以看出，在不同的時代背景下鶴壁鐵路的面貌。從蒸汽機車、內燃機車、電力機車再到動車組；從京廣線到京廣高鐵再到山西中南部鐵路，我市鐵路運輸設備的更新換代和鐵路線的興建完善給社會經濟和人民生活方式帶來巨變。