【緣起】

    在黃河三門峽河段，數十處黃河古棧道隱然其間，經過千年河水與風雨的侵蝕，依然不改面目，它們完整地記錄了黃河漕運的歷史，也完整記錄了黃河纖夫的艱辛悲酸，它們如無字的歷史，成為黃河刻在絕壁間的史記。

    遙遠的拉船號子

    “嘿呦呦——嘿呦——”“嘿呦呦——嘿呦——”

    悲壯蒼涼的聲音，擊破三門峽上空的空寂，跌落在黃河灘上，跌落在黃河岸邊的村莊里。

    在寧軍的記憶里，這熟悉的聲音，無論白天還是黃昏，都不曾停歇過，如今站在三門峽市湖濱區高廟鄉七里溝渡口，昔日的古棧道依然壁立河岸，這熟悉的聲音卻如絕響，自1950年以后，再沒有響過。只有那拍岸的河水，依舊喧囂著，七彎八彎，在峽谷中急行。“腳蹬巖啊，手抓崖，肩背纖繩把船拉；屁股撅上天，腦袋夾到腿圪拉，掙倆錢啊拿回家，養活妻兒和爹媽……”

    這昂揚的拉船號子，從沒有在寧軍的腦中消失。11月6日上午10時，七里溝渡口乍寒還暖，一派幽寂，寧軍的聲音和著河浪，仿佛來自歷史深處。

    這是一位拉纖老人教他的歌謠。這位老人，從青年時代起，就在這一帶拉纖，他們拉的是上行的空船，這些船只從西安一帶載貨下行，運送到伊洛地區，再空船而回，經三門峽時，拉纖上行。“這是一段再危險不過的河道，弄不好就船覆人亡。”寧軍說。

    三門峽上的三門天險

    七里溝渡口，位于河道的急轉彎處，巨石當河而立，逼迫河道陡然收縮回轉，其下經過一段數百米的險灘，急流入峭壁懸崖間；其上，經過一里多地的亂石險灘，即達三門峽峽谷入口處，即今天的三門峽大壩所在地。

    在峽口，河道驟然由700米收縮到400米，水勢突然聚涌，更兼三座石島分流，宛如三個門闕，阻擋夾峙，形成驚濤裂岸的三門天險。

    在傳說中，三門被認為是大禹治水時所鑿。《水經注》上說：“昔禹治洪水，山陵當水者鑿之，故破山以通河。河水分流，包山而過，山見水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既決，水流疏分，指狀表目，亦謂之三門矣。”

    實際上，三門的形成并非大禹之功，而是由特殊的地質條件形成的。三門峽峽谷的巖石，是大約在一億八千萬年前中生代地質時期，從地層伸出的巖漿凝成的善長玢巖。這種巖石極其堅硬，指甲大小的一塊，即可承受近兩千公斤的壓力。在滄海桑田的變遷中，它迫使黃河按照自己的裂隙和斷層的走向奔流，并最終經千萬年的沖切，開通河道，并雕鏤出千奇百怪的島峰石柱。除三門島外，還有許多矗立河心的巨石，如砥柱石，成為往來船只的噩夢。

    1400多年前，酈道元考察黃河，為《水經》作注時寫道：“自砥柱以下，五戶已上，其間百二十里，河中竦石桀出，勢連襄陸，蓋亦禹鑿以通河，疑此閼流也。其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，橫波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患。”

    在峽口的三門中，中為神門，南為鬼門，北為人門，三門中也只有人門可行舟。其他兩門尤其是鬼門，最為危險，誤入其中的船只很少有脫險的。

    東漢早期已開建棧道

    歷史上，三門峽是黃河漕運的必經路段。由于三門天險的存在，造成漕運不可克服的障礙，“損耗極大，敗亡甚多”。為保證漕運的正常進行，不少朝代都采取了疏通河道和開鑿供纖夫行走的棧道的措施。

    這種供纖夫行走的棧道，就是在黃河峭壁上鑿孔、架木、鋪板而成的一種道路。

    三門峽棧道的最早開鑿年代，已很難考證。但據著名史學家史念海分析，從秦始皇開始，從關中向外轉運糧食時，運糧的船只就已經通過三門峽了；西漢初年，張良勸劉邦建都關中時，就曾說過“河、渭漕挽天下，西給京師”。

    根據1958年中國科學院考古所對三門峽古代漕運遺跡的考察，史念海判斷三門峽古棧道最遲在東漢桓帝和平元年（公元150年）開鑿，魏晉時期得以繼續。

    但在1997年對三門峽古棧道的調查中，發現了40多處歷代題記，這些刻在棧道上的題記多則200余字，少則一個字，記述了修建棧道與黃河漕運的情況，從涉及的年號看有建武、貞觀、總章、太和、紹圣、元熙、崇禎、道光、光緒等，最早的時間為建武十一年（公元35年），比東漢桓帝和平元年提前了115年。

    纖夫背上的漕運歷史

    對黃河漕運及棧道的開發，到了隋唐時代，出現了前所未有的渴望。

    這一時期的京都長安，需要更多的糧食和財物，來維持逐漸繁榮的局面。這些糧食和財物的來源，就是通過東南部的通濟渠（唐時稱為汴河）至黃河漕運，而三門峽則為必經之地。

    隋開皇十五年（公元595年），“六月戊子，詔鑿砥柱”，對三門峽航道進行整治；到了唐代，對黃河漕運的重視更甚：唐顯慶元年（公元656年），高宗李治“發卒六千人”，“開砥柱三門，鑿山架險”；過了一段時間，又在“陜州三門鑿山燒石，巖側施棧道牽船”。

    玄宗開元年間，對三門峽的治理達到了頂峰。開元二十九年（公元741年），唐玄宗在天門三險的北岸巖壁上，“旁北山鑿石為月河，以避湍急”。

    這是相當宏偉的一項工程，在那樣的年代，在堅硬的石壁上鑿出一條長280米、寬6至8米、深5至10米的人工渠道，需要多大的工程量？據記載，當時挖出的石頭就有一萬多立方米。

    從古棧道的題記看，唐以后的宋、元、明、清都曾對古棧道進行過整治。

    到民國時期，隨著隴海鐵路的修建，對黃河漕運產生了致命的影響，運輸量急劇下降。

    歷代對漕運及棧道的開發，雖促進了經濟的交流與發展，但對于人民來說，卻是沉重的負擔，在棧道上死于非命者，不計其數。僅在唐代的記載，唐高宗顯慶年間，雇用拉纖的民夫，“落棧著石，百無一存”；天寶年間，“歲漕經砥柱，覆者幾半”。

    絕壁上的黃河史記

    三門峽黃河古棧道，西起三門峽的人門棧道，東到澠池縣與新安縣交界處的八里胡同，長達六十多公里，現存遺跡40多處，主要集中在三門峽的陜縣、湖濱區及對岸山西的垣曲、夏縣、平陸等地。

    我們從三門峽大壩下行一里多遠，在七里溝渡口一塊巨石的半腰，發現一處四五米長的棧道，其依山而鑿，內壁為巖，外側臨河，寬一米多，離黃河水只有一兩米。走進這塊凹進巖石的通道，并不需要彎腰弓背，其路面平坦中略有傾斜，這大概是依地形的走勢而定的。

    棧道一般由巖石上開鑿的方形壁孔、牛鼻形壁孔、底孔、橋槽等組成，然后在其上插入木梁，梁上鋪以鋪板即可行走。

    在這些組成構件中，方形壁孔開在貼近棧道的路面的巖壁上，用來固定橫列在棧道路面上的木梁；牛鼻形壁孔刻在距棧道路面一米高的巖壁上，供纖夫拉船時手拉助力；底孔則用來固定路面的橫向木梁；橋槽則是棧橋兩端的槽孔。

    我們并沒有在這處棧道上發現這些構件，大概是其比較平坦的緣故；相反我們在其一側崩塌的巖石縫隙里發現了許多銹跡斑斑的鐵釘，有的已經深深地粘入巖石中，不知道是否為固定木梁的鐵釘。

    從七里溝渡口向下數百米，一個叫關窯的地方，越過一片并不寬闊的灘涂，河道突然被峭壁收緊，水流因而兇險至極。在峭壁距水面兩三米高處，一條棧道橫亙半腰，我們只看到兩三米長的一截，從寬度上來看，現今已很難立足，屬于比較兇險的一段。我們艱難地爬上去，看到了數個分布其間的底孔和牛鼻形壁孔。

    站在其上，下望驚濤河水，頭暈之余，腿不禁為之一軟，很難想象長年行走其間的纖夫，如何賣命其間。

    我們又到對岸，在長長的崖壁間，發現了更多形態較為完整的棧道，其中還有一些遠古的題刻。

    這些久遠的棧道與題刻，像一部史記，記載著黃河漫長的歷史。我們行走其間，再一次重溫黃河的厚重。（首席記者李長需/文記者閆善良/圖）【原標題：古棧道：絕壁上的黃河史記】