黃河出潼關，東流一百一十三公里，至“三門峽”，入豫西峽谷。豫西峽谷，兩岸夾水，壁立千仞，怪石嶙峋，湍流險急。酈道遠的《水經注》云：“昔禹治洪水，山陵當水者鑿之，故破山以通河。河水分流，包山而過，山見水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既決，水流疏分，指狀表目，亦謂之三門矣。”然“自砥柱以下，五戶已上，其間百二十里，河中竦石桀出，勢連襄陸，蓋亦禹鑿以通河，疑此閼流也。其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患”。“三門峽”與豫西峽谷是黃河漕運的必經河段。

    大家知道，從公元前２２１年，秦始皇統一中國，建都關中，到漢王朝結束的４００多年間，由于關東與江南租糧西給京師的需要，和陸路運輸受運輸工具及崤函古道艱險難行的制約，黃河漕運就成了當時唯一的運輸渠道。由于黃河中游河道比降大、水流急，逆流航行困難，特別是三門峽天險的阻隔，給黃河漕運帶來難以克服的障礙，造成巨大的運輸成本。為保證漕運的正常運行，歷朝歷代都十分重視對黃河三門峽河道疏治。當時，對三門峽天險大規模整治所采取的主要措施，就是疏鑿航道和開鑿供纖夫行走的棧道。

    何謂棧道？《韻會》說“小橋曰棧”；《淮南子》稱“飛閣復道相通也”；《辭海》釋“棧道”：“我國古代在峭巖陡壁上鑿孔、架木、鋪板而成的一種道路”。由此看來，棧道，就是在懸崖絕壁上鑿孔架橋連閣而成的一種通道。用這種辦法辟出的道路，堪稱我國古代交通史上的一個奇跡！

    黃河漕運棧道西起三門峽人門棧道，東到澠池縣與新安縣交界處的“八里胡同”。１９５５年至１９５７年，為配合三門峽大壩的修建，中國科學院考古研究所對位于黃河北岸、平陸縣境內的“三門峽”長達６２５米的１２段人門棧道和散落在大壩下游的７段棧道遺跡進行了實地考察。1998年，洛陽市第二文物工作隊在河南新安縣八里胡同峽長約5.5～6公里的黃河南北兩岸，又發現古棧道遺跡14段。現在，原“三門峽”長達６２５米的１２段人門棧道,因1958年修三門峽大壩已不復存在。

    １９９7年春季至秋季，為配合小浪底水庫工程建設，山西省考古研究所等單位組織力量對豫西峽谷內山西平陸、夏縣、垣曲三縣沿河百里地段的黃河棧道遺跡進行了詳細考察，發現古黃河棧道遺跡40余處，累計５０００余米長。這一成果與洛陽市第二文物工作隊對位于小浪底水利樞紐上游的漢代大型建筑遺址的發掘成果一起，被評為１９９８年全國十大考古發現。古黃河棧道遺跡主要分布在平陸縣境內，計有32段，累計長約4032余米。故即將公布的全國第六批重點文物保護單位其榜上有名。
 

    1997年山西省考古研究所等單位發現的40處黃河棧道遺跡，由西向東，依次主要散布在平陸縣境內的五一石膏廠、關窯、杜家莊、大集、西寨、東寨、糧宿、老莊、馮家底、張嶺村溜溜窩、煤窯凹、西河頭渡口、老鴉石，夏縣的任家堆、小堆、大堆，垣曲的魯家圪塔、五福澗、安窩、馬蹄窩等20個村莊廠礦的范圍之內。棧道依山旁河，蜿蜒如蛇；時斷時續，氣勢磅礴。棧道上殘存的壁孔、底孔、橋槽、壁槽與立式轉筒遺跡，類型各異，數量繁多。

    棧道大多依山開鑿，其外側臨河，內壁為巖。頂部一般呈弧形，高距路面3米左右，成“凹”形通道。   其路面寬窄不一，保存較好者，現存寬度可達2.5米多。棧道的走勢基本呈水平狀，有些地段也有起伏，這主要依古代的地形走勢而定，同時考慮到節省功力、材料等原因，所以，棧道面距河面的高度在2米至10米之間不等。棧道由巖石上開鑿的方形壁孔、牛鼻形壁孔、底孔、橋槽等，然后再插以木梁，梁上鋪板而形成。現在，棧道上的木構件雖蕩然無存，但各種壁孔和底孔仍殘留于通道的巖石上。據初步統計， 1997年平陸、夏縣、垣曲三縣境內發現的40處黃河棧道遺跡中，尚有大、小方形壁孔1000余個，牛鼻形壁孔600多個，大型槽孔60余個，立式轉筒工程遺跡21處，歷代題記和石刻畫40余處。

    方形壁孔：其作用是固定橫列在棧道路面上的木梁，故開鑿在貼近棧道路面的巖壁上，且以尺寸不同而大小有別。在一些地段，有時只有一種壁孔，而在另一些地段，則有兩種壁孔。無論是大方形壁孔，還是小方形壁孔，其間距都大致相等。個別特殊地段，間距稍有不同。在同一地段出現大、小方形壁孔同時存在的現象，筆者認為，這是其兩種方形壁孔開鑿時代不同所出現的差異。
 

    牛鼻形壁孔：是以其形似“牛鼻”而命名。一般鑿刻在距棧道路面1米高的巖壁上，其主要是供纖夫挽船時手拉助力的。其排列狀況可分五種情形：1、兩孔呈左右排列。2、兩孔為上下排列，鼻梁為橫形。3、兩鼻梁左右排列三孔。4、兩鼻孔左右排列、緊緊相連。5、兩鼻孔上下排列，緊緊相連。其中以第1種情形最為常見，數量也居多，占牛鼻形壁孔發現總數的90％以上。

    棧道上的底孔大小不等，有方形和圓形兩種。多數排列有序，如與方形壁孔在一條直線的底孔，是用來支撐和固定路面橫向木梁的；與方形壁孔不在一條直線上的，鑿在棧道外側，間距也相差不多的底孔，就是固定路面縱向木梁的，或者是護欄的底孔。兩個一組排列的大型圓底孔，可能為建筑柱洞。

    橋槽：即棧橋兩端的槽孔。所謂棧橋，唐代又稱棧梁。就是在棧道斷裂的巖石兩端，開鑿出一種近似長條形、尺寸也大的槽孔。然后安放縱向木梁，再在梁上鋪板，搭成連接兩端的棧橋，供纖夫從上面通過。黃河棧道的橋槽遺跡，有兩槽并列，也有只見一端一槽的現象。在橋槽底部中間，往往有套鑿一個小底孔，用以安裝木楔固定橋梁。

    21處立式轉筒工程遺跡，均發現于山崖凸出的棧道拐彎處，通常這里的棧道內側巖壁上都有數道深淺不一的繩磨槽痕，最深的可達30厘米左右，系纖夫挽船時繩磨所致。立式轉筒工程遺跡由上、中、下、三部分組成。上部是在距棧道路面1.5米左右的巖壁上，鑿一個或大或小的方形壁孔。下部是在與此壁孔垂直相應的地面巖石上，鑿有一個圓形底盤，底盤中間又鑿一個或兩個淺圓窩，窩呈鍋底形，且被磨得十分光滑，這說明是經過重物長久旋轉所致。此外，在方形壁孔與圓形底盤之間緊貼棧道路面的巖壁上，有一半圓柱形壁槽，此壁槽打破巖壁上的繩槽。如果將這上、中、下三部分現象聯系起來考慮的話，就會得出：在壁孔、底盤、和半圓柱壁槽之中，原當有一種立式轉筒狀的機械裝置的結論。其作用是避免纖繩直接磨在巖壁上。多數發現地點，轉筒遺跡只有一個，然在棧道轉彎度較緩的地方，也有兩個甚至三個轉筒遺跡并存的情況。這一發現，無疑對研究黃河漕運設施與古代科學技術具有重要意義。
 

     在40余處歷代題記中，題記多者200余字，少者僅1字。字體有篆、隸、楷三種。內容分4種情況：1、與修筑棧道有直接關系；2、唯與黃河漕運有關；3、事關黃河軍事布防；4、內容無定指。4種情況題記中，1、2種題記數量最多，有些可以與歷史文獻記載相互印證，有些可以補歷史文獻記載之不足。題記中所見年號有：建武、貞觀、總章、太和、紹圣、元熙、崇禎、道光、宣統等，其年代最早可追溯到東漢建武十一年，最晚可延續到清朝末年。

    如此恢宏的歷史畫卷，在2000多年的反復鑿刻、反復修改后，歷經風雨滄桑，今天仍能展現在世人面前，實屬不易！它是一部鐫刻在山石上的史書，真實而永久地記錄了我國自秦漢以來黃河漕運的歷史。它是一項曠日持久、宏偉浩大的工程，在歷史上曾起過轉漕東南租粟、以給長安京師，和轉漕河東鹽、以銷往東南各地的作用。豫西峽谷古黃河棧道的使用，實際上一直延續到1958年三門峽大壩修建以前，才結束了它的歷史使命。

    翻檢史籍，披閱文獻，正如史念海教授所云：“從秦始皇開始，由關東轉輸糧食時，運糧的船只就已經通過三門峽了。西漢初年，張良勸劉邦建都關中時，就曾經說過：‘河、渭漕挽天下，西給京師’，正道出了那時的情況。”1958年，中國科學院考古研究所關于三門峽古代漕運遺跡的調查報告發表后，史念海教授根據當時的考古資料所提供的證據，指出：“現存的棧道遺跡至遲是在東漢桓帝和平元年（公元150年）以前開鑿的，魏晉時期繼續開鑿的棧道，綿延分布在黃河的左岸，大致已足夠供這段挽船之用。這種開鑿工程在隋初還進行過，成就可能不大。”但1997年所發現東漢建武十一年（公元35年）題記，又比東漢桓帝和平元年提前了115年。何況這些題記都是鐫刻在重復鑿修過的棧道巖壁上的。說明黃河棧道的開鑿至遲在西漢時期就已開始。

    

    三門漕運始于秦漢，至隋朝，已經有七八百年的歷史。隋都長安，唐都仍建長安。唐朝的中央官僚機關比隋朝時更加龐大。官多俸多，關中雖號稱沃野，“然其土地狹，所以不足以給京師。”�瑩�《新唐書·食貨志》所云：高祖、太宗之時，水陸漕運長安之粟，“歲不過二十萬石，故漕事簡。自高宗以后，歲益增多，而功繁興，民亦其弊也。”����

    永徽初年，“江淮漕租米至東都輸含嘉倉，以車或馱陸運至峽。而水行來遠，多風波覆溺之患，其失嘗十七八，故其率一斛得八斗為成勞。而陸運至陜才三百里，率兩斛計錢千。民送租者，皆有水陸之直，而河有三門砥柱之險。”到唐高宗“顯慶元年，苑西監褚朗議鑿三門山為梁，可通陸運，乃發卒六千鑿之，功不成。其后，將作大匠楊務廉又鑿為棧，以挽漕舟。挽夫系二钅瓜于胸，而繩多絕，挽夫輒墜死，則以逃亡報，因系其父母妻子，人以為苦。”��

    唐開元二十一年，裴耀卿為京兆尹。“京師雨水害稼，谷價踴貴，玄宗以問耀卿，奏稱：‘昔貞觀、永徽之際，祿廩未廣，每歲轉運，不過二十萬石便足。今國用漸廣，漕運數倍，猶不能支。從都至陜，河路艱險，既用陸運，無由廣致。若能兼河漕，變陸為水，則支有余，動盈萬計。……臣望于……三門之東，置一倉。三門既水險，即于河岸開山，車運十數里。三門之西，又置一倉，每運至倉，即搬下貯納，水通即運，水細便止。’”��玄宗聽后大悅。于次年八月，“置三門東集津倉，三門西鹽倉，開三門山十八里，以避湍險。”并“拜耀卿為黃門侍郎，同中書門下平章事，兼江淮都轉運使，以鄭州刺史崔希逸、河南少尹蕭炅為副使，凡三歲，漕七百萬石，省陸運庸錢三十萬。”開元二十五年，運米一百萬石，“其后以太倉積粟有余，歲減漕運十萬石。”��
 

    據筆者調查，開元二十二年八月所置“三門東集津倉”的具體位置在平陸縣三門鄉龍巖村西南腳下臨河的一階臺地上。“三門西鹽倉”在今三門峽大壩西1.7公里的平陸縣三門鄉倉里村的“下倉”地界。“十八里陸道”在三門峽北岸仍保留有短短一段。當年江淮來的漕糧就是運至集津倉，卸船裝車，經18里陸運至鹽倉，再裝船運至長安的。有人認為：“安史之亂”后，轉運使劉晏曾采取“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的分段漕運方式，“歲轉粟百一十萬石，無升斗溺者”，創造過黃河漕運史上的奇跡。

    其實，唐“開元二十九年，陜郡太守李齊物鑿砥柱為門以通漕，開其山顛為挽路，燒石沃醯而鑿之。然棄石入河，激水益湍怒，舟不能入新門，候其水漲，以人挽舟而上。”李齊物在三門峽左岸人門半島上開鑿的這條長三百多米，深、寬各六米多的人工運河，即“開元新河”。原想“辟三門巔，逾巖險之地”，以通漕運。但鑿了人工運河之后，黃河水大，運河河水湍急；黃河水小，運河河道干涸，船只仍要過三門舊道。至唐貞元時期，舟船漕運經砥柱，仍然多覆。《新唐書》上說：“歲漕砥柱，覆者幾半，河中有山號‘米堆’。運舟入三門，雇平陸人為門匠，執標指麾，一舟百日乃能上。諺曰：‘古無門匠墓’，謂皆溺死。”歷史上的的黃河漕運，不僅僅是從下往上，轉漕東南租粟以給長安京師；而且也自上而下，轉漕河東鹽以銷往東南各地。《大唐河東鹽池靈慶公神祠頌并序》碑就有河東鹽“其漕砥柱”的記載。據筆者研究，唐德宗以后，河東鹽固定地向洛陽、開封等地運銷的路線，主要是通過“三門”轉漕而到達的。

    古黃河棧道的發現，印證了歷史文獻對黃河漕運的記載，無疑具有重要的歷史價值和意義，同時作為中華民族文化遺產的一部分，有待于進一步的保護、開發和利用。��

  

    本文主要參考文獻：

    （1）拙作：《唐代時期的三門漕運》，《衛斯考古論文集》山西古籍出版社，1998年7月。
 

    （2）史念海：《三門峽與古代漕運》《人文雜志》1960年4期。
 

    （3）朱   亮、史家珍、張慶捷：《再現古代黃河漕運的場景》《中國十年百大考古新發現》（下冊）文物出版社   2002年5月。  
 

    張慶捷等：《黃河古棧道的新發現與初步研究》，《文物》1998年第8期。
 

    河南省文物管理局等編：《黃河小浪底水庫文物考古報告集》，黃河水利出版社，1998年。
 

    （4）《新唐書·志第四十三·食貨三》。
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    （5）《舊唐書·志第二十九·食貨下》。��
 

    （6）中國科學院考古研究所：《三門峽漕運遺跡》，科學出版社，１９５９年。
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    （7）《舊唐書·卷九十八·列傳第四十八·裴耀卿》。��
 

    （8）拙作：《唐代時期的河東鹽池》，《鹽業史研究》1989年1期。