剛剛運營的京滬高鐵，緣何故障頻頻？對此，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕12日在接受經濟觀察報表示，因為高鐵運營所要求的各項精度很高，所以磨合期難以避免會發生一些問題，但保證其安全可靠性，始終是排在首位的。

　　據王夢恕介紹，柔性的接觸網，最易受到外力的影響發生位移，在設計時，雖然已經充分估計到了這個情況，但運行中還是首先在這方面暴露出了問題。王夢恕說，高鐵接觸網設計時考慮的最大承受風力是8級，但10日的風力達到了9級，超過了設計預期。

　　“在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環節。”王夢恕說。接觸網是京滬高鐵的牽引供電系統，在高鐵上運行的列車，利用列車頂部伸出的“受電弓”，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。

　　王夢恕介紹說，“10日的大風導致高壓接觸網發生了位移，這種情況下，如果繼續行駛，就難以保障受電弓接觸到高壓線，很可能會碰到卡緊高壓線的絕緣體。”王夢恕說，考慮到這種情況，列車只好停下來，進行檢查維護。這個問題，本應該等到晚上的維護期來進行，但京滬高鐵剛剛運行，出于保障絕對安全的考慮，才停下來檢修，所以導致了誤點。

　　“現在看來，接觸網的問題仍需要研究，可能會有些技術上的調整。”王夢恕說。王夢恕介紹，高鐵安全距離為6公里，正常情況應每半小時發一趟車，10日故障中，19趟動車晚點，其他受影響車輛達200輛。

　　“總之，任何一個環節出問題，都會先停下來。”王夢恕說，因為安全始終是第一位的，“京滬高鐵剛剛運行，還沒過磨合期。”王夢恕說，京滬高鐵這樣的長度和速度，在世界范圍內還沒有，我們是第一個，需要一些時間來提高期穩定運行的技術和經驗。

　　王夢恕表示，兩次事故都是由短路跳閘引起的，“但前后影響到的車輛和人員范圍太大了。目前京滬高鐵是雙向2車道，一輛列車發生故障，全線都停，如果將來建成雙向4車道，故障的放大性將得到顯著抑制。如果把段數再分一下，能減少更多損失”。【原標題：工程院院士王夢恕：磨合期應允許京滬高鐵出故障】