王夢恕院士表示，在安全、可靠、適用及經濟性各方面，磁懸浮和商業化要求之間均有距離

　　【《財經網》專稿/記者 王和巖】現年69歲的中國工程院院士、全國人大代表王夢恕，3月12日在京接受《財經》記者專訪時重申，無論從安全、可靠、適用性還是經濟性上來說，磁懸浮與一種成熟的商業交通工具仍有距離。
　　
    在此次“兩會”上，王夢恕一下子提交了六個議案和建議，涉及民生科技、農村教師素質以及廢舊家電回收等各個方面。但這位北方交通大學的教授，最關注的還是磁懸浮問題。在中國，王一直是磁懸浮技術堅定的反對者之一。他曾不止一次地公開表示，“磁懸浮就是一個‘交通玩具’。”
　　
    2002年12月31日，長約30公里的全球首條商用高速磁懸浮線路——上海浦東至虹橋機場線投入運營，列車每日往返于浦東國際機場與地鐵龍陽路站之間。
　　
    在上海磁懸浮的示范效應下，擬議中的京滬高鐵、滬杭高鐵項目采用磁懸浮技術呼聲也一度高漲。2004年1月7日，國務院討論并通過《中長期鐵路網規劃》，磁懸浮被京滬高鐵棄用。兩年后的3月13日，滬杭磁懸浮交通項目被國務院批準。該項目原計劃2008年建成，2010年上海世博會前投入運營。但由于種種原因，至今，滬杭磁懸浮尚未開工建設。
　　
    王夢恕指出，安全運營的基本條件是制動力強，這可防止追尾以及撞車事故的發生。目前，磁懸浮列車克服動能而迅速減速甚至停車的功能很差。2007年，在德國磁浮試驗線上，就發生了一輛搶修車被一輛運行車撞擊的事故，造成車上29人中的25人當場死亡，4人重傷。
　　
    此前，2006年8月，上海也發生了磁懸浮列車行駛中突然著火的事件。
　　
    而在經濟性方面，他強調，磁懸浮的建造成本比輪軌建設成本高出一倍以上，運營成本更高，根本不象之前一些人所宣稱的那樣比輪軌低。
　　
    已建成并投入運行的上海試驗線，累計總投資高達110億元。即使按每天1200人次，每張票價300元計算，也要100多年才能收回成本。更何況，現在的運量和票價都遠遠低于這個水平。
　　
    上海市公布的滬杭磁懸浮最新優化方案則顯示，僅35公里的上海磁浮機場線路，其預算造價已高達204億元，折合每公里造價為5.84億元，遠高于之前宣稱的每公里2億元的價格。
　　
    至于可能的維修費用，更是難以控制。王夢恕介紹，影響磁懸浮壽命的因素太多，尤其長定子的繞組線圈和鐵蕊長年裸露在外，鐵蕊銹蝕繞組已是非常突出的問題，許多進電開關也面臨著氣候的影響。實際上，上海磁懸浮試驗線運營至今，僅更換線圈和換觸頭，就已經花費了1.2億歐元。
　　
    此外，在王夢恕看來，磁懸浮的氣動噪聲和電磁輻射，對環境和人體的影響也不可小覷。
　　
    雖然身為中國鐵路工程總公司隧道中心主任，但王夢恕否認反對磁懸浮技術是從鐵道部自身利益出發。
　　
    “即使鐵道部贊成修磁懸浮，我也會反對的。”他對《財經》記者強調。【原標題：王夢恕：中國應慎上磁懸浮項目】