1965年，我國決定在北京修建第一條地鐵。王夢恕主動請纓，成為這條地鐵的技術人員，為這條地鐵的貫通做出了自己的貢獻。1969年10月1日，第一條地鐵線路建成通車，北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。

　　如果人生沒有意外，王夢恕會留在北京，繼續在地鐵公司工作下去。

　　“從工人到專家”

　　出身書香世家，卻因為戰爭不得不遠走他鄉，生活陷入困境，命運對于王夢恕來說，有點不公平。但在他學業有成，正準備在新的工作崗位大干一場時，命運再度給他開了個大玩笑。1970年，由于所謂的家庭背景等因素，王夢恕被迫離開北京，前往四川省成都鐵路局工作。

　　從皇城根來到偏遠的西南，王夢恕也沒有選擇在工作環境較為舒適的成都工作。由于妻子在成都鐵路局峨眉鐵路醫院工作，加上其他一些客觀原因，王夢恕主動提出，到山區小站燕崗工作，成為“廢舊材料修理和利用班”的一名普通工人。

　　這一刻，唐山鐵道學院研究生畢業、北京地下鐵道工程局技術員的身份，似乎已經離王夢恕遠去。他的新身份，只是鐵路線上一名平凡得不能再平凡的工人。

　　每天，王夢恕穿著鐵路工人的制服上班，聽著火車的汽笛聲時遠時近，手提、肩扛著各種報廢的機器、配件，這樣的生活，對于他來說顯然有些屈才，但周遭工人們的熱情讓他深受感動。

　　不再從事地鐵建設，他很快在新的崗位找到樂趣。是金子總要發光，憑借自己的專業知識，他很快脫穎而出。在他手里，一臺報廢多年的發電機重新恢復青春，正常發電；新中國第一個內燃機車架修樣板機務段在他的規劃、設計下順利建成。王夢恕成為成都鐵路系統的“大能人”。

　　1978年，科學的春天來臨。全國科技大會在北京召開，復出不久的鄧小平講出了許多年知識分子從未聽到的催人淚下的話語。不久，成都鐵路局科研所成立，相關領導決定點將，將王夢恕調入。在那里，王夢恕實現了從工人到工程師身份的轉變。

　　王夢恕的漂泊旅程并沒有結束。此后，為了解決國家重點地下工程的技術難題，王夢恕被調往洛陽，回歸了自己的老本行，繼續從事已經中斷多年的地下工程研究與建設。

　　1980年底，鐵道部隧道工程局奉命從洛陽南下廣東，承擔衡廣復線坪石至樂昌段11座隧道和3座大橋的施工任務。其中，全線控制工程大瑤山隧道全長14.3公里。論長度，當時位居國內第一，亞洲第三，世界第十；論斷面，為雙線隧道；論等級，為電氣化隧道；論施工方法，擬采用大型機械化施工……無論怎么看，在國內都史無前例。

　　作為隧道局科研所結構研究室主任，王夢恕承擔了很大的責任，投入了無數的心血。經過多次試驗，王夢恕等人最終確定了大瑤山隧道的施工方法，為大瑤山隧道順利開工提供了堅實的技術平臺。

　　1987年5月6日，經過萬余名隧道工人的共同努力，大瑤山隧道勝利貫通。這徹底改變了我國近百年鐵路隧道的修建方法，大大縮短了與國外先進水平的差距，被視為中國鐵道建設史上的一座里程碑。王夢恕主持研究開發的“大瑤山長大鐵路隧道修建新技術”在1992年獲得國家科技進步獎特等獎。

　　王夢恕“紅”了。從大瑤山開始，王夢恕的隧道和地下工程事業，開始走向一個又一個的輝煌。

　　“地下工作者”與“少數派”

　　1986年5月，王夢恕主持的大秦鐵路軍都山隧道630米黃土段淺埋暗挖實驗成功。這一科研成果標志著我國地下工程施工領域新的施工方法——淺埋暗挖法的誕生。

　　同年，他還參與了北京地鐵復興門折返線工程，這項工程也采用了王夢恕主持創造的淺埋暗挖法，為地鐵修建開辟了一條新路。從此，中國地鐵施工甩掉了只能明挖的帽子，使我國躋身世界地鐵施工暗挖技術先進行列。

　　當《中國科學報》記者詢問他一輩子參加了多少工程項目時，王夢恕也說不出具體的數字，“應該有上百項工程，包括特大工程”。

　　從某種意義上說，他是一個稱職的“地下工作者”。直到今天，他依然堅守在工程的一線。“搞工程的人就要深入施工第一線。”王夢恕曾經開玩笑說：“我不在工地上，就在去工地的路上。”至今，他每月幾乎仍有三分之一的時間都花在了工地現場，哪里有棘手的問題他就去哪里。

　　在隧道等地下工程技術方面，王夢恕開創了很多個第一。他也因此榮譽滿身：1990年被評為“國家級有突出貢獻中青年專家”；1991年7月起享受國務院政府特殊津貼；1993年和1998年分別榮獲首屆“詹天佑成就獎”及“詹天佑大獎”。1995年6月當選為中國工程院院士；1998年至今當選為第九屆、第十屆、第十一屆、第十二屆全國人大代表。

　　盡管年歲漸長，王夢恕卻始終堅持自己敢于說話的風格。在自己熟悉的鐵道、隧道建設等領域，他是當之無愧的專家。同時，因為近年來高鐵、河海隧道、跨海大橋的修建大潮興起，他奔走在許多城市的地鐵、隧道論證會間，頻頻發表自己的看法。也正是這些年，他的很多觀點不時引起爭議，以至于在某些場合，他被人戲稱為“少數派”。

　　被稱為“亞洲第一長隧道”的烏鞘嶺隧道原定工期四年半，被時任鐵道部部長劉志軍要求28個月內貫通，眾多橋梁隧道專家敢怒而不敢言。2004年10月，王夢恕找到媒體記者，讓其扮成自己的學生前往調查。最終，媒體刊登了《爭議“亞洲第一隧道”》的報道，揭露了烏鞘嶺隧道施工方案的不科學，引起重大反響。最終，整個工程多花費約6億元人民幣。

　　在鳥巢的建設中，設計方本要加上“頂蓋”，但王夢恕認為如此巨大的蓋子，“下雨了要蓋上，1萬多噸的鋼材在上面滑動，存在危險，夏天還會成為一個蒸鍋”。他聯合吳良鏞和周干峙院士給時任國務院總理溫家寶、時任北京市委書記劉琪寫信，最后迫使有關方面放棄了“頂蓋”的方案。

　　2011年“7·23”溫州動車事故后，業內最先傳出是信號技術存在缺陷導致事故。此后，有關方面認定，這是一起設計缺陷、把關不嚴、應急處置不力等因素造成的責任事故。但時任事故調查專家組副組長的王夢恕公開對外表示，組織和管理不善才是動車事故形成的主因。對于外界指責的中國動車存在技術缺陷，他也多次發言反駁，認為“把技術問題拔得太高，結果打擊了整個中國高鐵產業”，“自己把自己的名牌砸掉了”。

　　“7·23”事故以后，社會輿論出現了“分拆鐵道部”、“鐵道部并入交通部”等呼聲。但王夢恕的看法是，鐵道部不能撤銷，體制也不能隨便改。即便在2013年全國“兩會”前已有風聲傳出鐵道部將撤銷時，王夢恕也仍然堅持原來的觀點。

　　2013年1月，《中國科學報》記者就“如何解決春運一票難求”的問題進行采訪時，王夢恕也堅持認為，春運難問題不能全怪鐵路部門。為了保證春運的運力，鐵路部門往往會協調客貨車分配比例，并從全國各地協調臨時客車進京，也作出了不小貢獻。

　　針對國內的“地鐵熱”，一些部門在建設中追求提前完工的傾向，王夢恕坦率指出，不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，不能趕工期，尤其是“不能將不合理的工期作為成績”。

　　他還在很多場合呼吁：“對國家的資金投入需要珍惜。”他甚至在接受媒體采訪時抨擊有些院士同行“不干活”、“搗亂”。

　　面對外界的非議，王夢恕對《中國科學報》記者表示，自己很坦然，“很多時候我和其他人有一些爭論。我和有些人看到的不一樣，但我不怕”。他認為，外界對他的一些質疑聲，主要是因為那些人不了解他。“這么多年，我最主要的原則就是實事求是。只要說的對，相信廣大人民最終會認識到，會理解我的。”

　　“我是有什么說什么的人，說的都是實話。”王夢恕還拿溫州動車事故的分析來舉例：“比如上次動車的事情，明明是管理的責任，還推到技術上面，群眾意見很大。”

　　“要留遺產，不留遺憾”

　　在很多人看來，年過七旬的王夢恕早該放下手頭的各項任務，好好享受自己的悠閑時光。但這么多年來，王夢恕留給自己的時間少得可憐。就在四五年前，他還將河南當地的老宅捐了出來，和王夢奎等人一起建了“兄弟書屋”，以豐富當地居民的文化生活，“里面得有一兩萬冊圖書”。

　　是什么原因支撐著他不辭辛苦，依然活躍在各大工程項目的現場？對此，王夢恕告訴記者：“應該就是一個責任而已。”他認為，自己一直習慣于在專業領域為有關部門提供支持，致力于解決一些問題，“就像我之前常說的，要給后人留下一些遺產，而不是遺憾。我一直是這個理念。”