船閘是重要的航道工程之一，它的作用一方面是儲存水量，保持航道水位不致降落，同時又能使兩個水位高度不同的水域間船舶的通航不被阻斷。船閘古稱斗門，也叫陡門，最早出現在我國秦朝時期，是靈渠上的重要工程。也是世界上最早發明并且最早建造使用的。在北宋以東京為中心的航運網中，船閘的應用對航運的發展起到過舉足輕重的作用，船閘本身也得到臻于完善的發展。而在今日開封水城的開發應用和張揚宋代文化之中，船閘又能起到怎樣的作用呢？且聽筆者——

據《史記》和《淮南子》記載，秦始皇統一中原之后，為了征服中國南方集居的少數民族，完成統一大業，于公元前219年，下令“使監祿鑿渠運糧”，經五年不懈努力，鑿成靈渠，隨即完成多年未克的嶺南征戰，實現全國空前統一的局面。靈渠作為溝通長江和珠江兩大水系的運河，在我國南北經濟文化的交流中，發揮了重要作用。一直到清朝道光年間，依然呈現著“帆檣相錯，悉慶安瀾”的景象。清人陳元龍在《重修錄渠石堤陡門記》中說：“陡河（指靈渠）雖小，實三楚兩廣之咽喉。行軍[鬼]　[飯]糧以及商賈百貨之流通，唯此水是賴。”

靈渠地處南方五嶺地區，山高嶺長，水湍流急，為何能通航數千年而不輟？船是如何“爬”上高山和“走”下山坡的？這里有我國先民的智慧的結晶。它就是——

彪炳史冊的中國船閘

在只有30多公里的靈渠中，水位差是相當大的。水位差相當于山區公路的坡度。為了讓汽車容易爬山，修路時就要用“之”字形的辦法來降低坡度。但靈渠的地理位置不可能實現，即使有可能，在工程上來講也是不經濟的。“之”字形的航道既不能實現，先民們就發明了“斗門”（也稱“陡門”），來解決水位差很大的航道上的通航。現代術語把它們叫做船閘。

當航船進入一個斗門后，隨即把身后的斗門用專用工具堵嚴，使它不能漏水，然后打開前進方向上的另一個斗門。水從前方的斗門涌進來，兩個斗門間的水位就相平了，船在水平不流的情況下行駛到前一個斗門內，再堵住船后的斗門，打開前面的斗門，讓水流入這道斗門。如此，周而復始地堵上和打開斗門，船就像一級一級地行駛在一級級的梯田里一樣，一直“爬”向山頂。

這是我國最早發明的利用船閘行船的技術，它一直沿用到現代。在20世紀初建成的巴拿馬運河船閘，以及國內著名的三峽船閘，都是運用的這項技術。而國外，最早的船閘記載是1375年才出現在歐洲的荷蘭，當時我國已經是明朝時期了。　

歷史上有許多人都頌揚過靈渠和船閘工程的巧妙。現代歷史學家范文瀾在《中國通史簡編》中盛贊道：“二千年前有這種靈巧的工程，號稱靈渠，確是名實相符。”

船閘在北宋水系上的重要作用

北宋時期，中原航運網有了長足的發展，可謂盛極一時。當時的汴河、惠民河（又稱蔡河）、五丈河（又稱廣濟河）及金水河在京城交匯，被稱為“四水貫都”。

汴河是溝通南北水運交通的大動脈，《宋史·河渠志》所謂“唯汴河橫亙中國，首承大河，漕引江湖，利盡南海，半天下之財賦并山澤之百貨，悉由此路而進。”開封里城的汴河寬120多米，兩岸各有約4.5米的堤岸，堤上修有短墻以保護過往路人的安全和以方便維修堤岸。外城有東水門和西水門，都是三門并列，中間水門下是河道，河道兩岸水門供行路人往來，汴堤榆柳茂盛，河面舟船如梭，畫家張擇端的《清明上河圖》十分生動突出地描繪了北宋東京的航運盛況。

惠民河后周時已從東京直通淮古，北宋初年經大力疏浚整治，匯合許昌潩閔水系流入京城，再從京城向南，匯集穎河，直達安徽阜陽和壽春，與淮河上游相接，重要性僅次于汴河，與五丈河大體相當。

五丈河從東京出東北大門，經蓸縣、巨野匯于濟水流入東海，每年漕運京東糧食62萬石，市場上出售的鮮魚蓮藕都從梁山泊經五丈河運到京城。

京城西邊自滎陽引京、索之水，過中牟后叫金水河。流至京城，使沿河的官寺民舍，都能汲水使用，成為京城的自來水源。

宋太祖趙匡胤曾把汴河、惠民河和五丈河比喻為京師的三條寶帶，可見它們對北宋王朝的重要。

但是這些水系由于淤塞和泛濫時有發生，經常要進行疏浚和整治。例如汴河，朝廷規定：“自今后汴河添漲及七尺五寸，即遣禁兵三千，沿河防護。”對東京城內更是要求：“水增七尺五寸，則京師集禁兵、八作、排岸兵，負土列河上以防河。”（《宋史·河渠志》）為此動用大量人力物力，但仍未有效地防止汴河的決溢。同時黃河泥沙的淤塞也要不斷進行疏浚，頗費周折。后來宋神宗用“導洛清汴”取代“引黃濟汴”，并仿效真州、開平直河置閘，使得航道暢通，一年四季都能行船。這里，成功的關鍵在于采取船閘控制、調節水量和排泄異常洪水的技術措施，以及含沙量減小，一改泥沙淤的現象，汴河的整治才得以實現。

對惠民河水系的治理，同樣是設置斗門，因時蓄泄，調節水量和控制舟楫往來，即《宋史·河渠志》所說的：“猶以其淺涸，故植木橫棧，棧為水之節，啟閑以時。”這種簡易的蓄水閘在當時的科技水平的條件下，堪稱治河良策，用之比較普遍。《汴京遺跡》說，在京都內外“小木閘在里城外之東南，惠濟閘在陳州門外，獨樂閘在城東南白墓子岡之東，赤倉閘在城東南赤倉保之西，萬龍閘在城東南倉保云南，以上諸閘俱為蔡河而設”。僅是惠民河在京城的船閘就有5個之多，它們為蔡河的治理取得了不朽的功績。

船閘在開封能否再現呢

前一時期，隨著水系二期工程主河道的貫通，致使龍亭湖水位下降，引起公眾和媒體的關注。為此，有關方面提出了清淤、截污、改造和引水的措施，想讓龍亭湖重現碧波美景（見2010年2月5日《汴梁晚報》），然而引水需對引黃渠道進行較大疏浚工程，龍亭湖和包公湖水面連通加大了引水量，引黃收費政策將使費用增加甚多，何況兩湖下游溢流口的位置不能提高太多以便汛前騰出一定的庫容以吸納雨水，使城市地表水順暢排放。二期水系主河道中太湖石及曲橋等景觀較低，過高的水位勢必造成景觀的沉降。因此，二期水系的引排水工程必須符合水系的實際，做出重大改變才行。因此，船閘的修建方案呼之欲出。

船閘再現是解決水系工程中弊端的妙招

在水系中修座船閘，能使龍亭湖及包公湖的原有水位保持不變，即使引水也可從包公湖引向龍亭湖，只需一臺水泵而已。完全不需要去疏浚引黃水道及支付高昂的引黃費用。同時，各湖的溢流口和疏泄管網也可以照舊使用。水系主河道上水位不再升高，對景觀的影響也不復發生了。

船閘的第二個作用是能在水位高度不同的情況下保持船只通航不致阻斷，這就能保證水系中游船能方便通航。它是便捷、經濟的方式，適合水系工程整治工程的實際。筆者在2003年開封水系一期工程開通之際在《汴梁晚報》上發表一篇小文，題為《修座船閘好行船》，就通水后水位的變化提出過修座船閘解決影響景觀和通航的辦法。只是因為鐵塔湖和龍亭湖始終沒有真正貫通，有關部門尚未看到貫通之后“何公軒前波搖曲橋的風光不再”以及游客“只能分段行船，下了這家船，再上那家船”的周折以致“棄舟乘車”的尷尬。況且筆者人微言輕，沒有引起人們的關注。以致沒有提前謀劃，修建船閘。因此造成二期水系貫通后龍亭湖湖底裸露，“碧波美景不再”，而因種種原因，水系整治工程一直未能實行。今日舊事重提，只盼水系整治早出成效，讓龍亭湖重現碧波美景，并盼兩湖間游船早通。

船閘作為中國古代偉大的發明，特別是在北宋東京水系得到重現和運用的工程在歷史上發揮過輝煌的作用，它和當年金明池中專門用于修船的干船塢都是中國航運技術進步的重要標志。再現船閘，在適應水系工程上的作用基礎上，采取“修建如故”的手法是完全必要的。因為船閘本身就是弘揚北宋航運文化的載體。

為此，需要我們去發掘、去宣揚、去復現，重現宋時風韻。我們開封有一大批學有專長的宋史專家，也有豐富可資參考的圖書典藉，特別是營造法式等直觀的圖畫資料，相信一定能建造起展現宋代風格的船閘，讓乘船過閘的四方游客感受現代水城的宋城風韻。